"Авиамоделизм: большая высота маленьких самолётов.". Деньги есть? Тогда проходи…

Вопрос проведения теоретических занятий для школьников по авиационному профилю может стать головной болью для преподавателя, а может подвигнуть его на творческие дела в плане разнообразия теоретического курса. Мой опыт преподавания занятий в тренажерном классе в качестве инструктора – тренажера планера для школьников побудил меня к такому поиску.

Вряд ли школьникам будут интересны теоретические выводы уравнения Бернулли, а также законы Гей-Люсака и Бойля-Мариотта вместе взятых. Гораздо интереснее показывать что-то на практическом примере, например, запустить планер и объяснить, почему он летит именно по такой траектории, а не по другой. Именно с этим вопросом столкнулся ваш покорный слуга, когда сочинял теоретические лекции для курса «Основы пилотирования самолёта через планер», связанный с полётами на планерном тренажере.

Мои поиски привели меня к статье «Основы авиамоделирования», по мотивам симулятора KSP, где простым и понятным для всех языком были описаны аэродинамические истины с их практическим применением. Предлагаю всем желающим погрузиться в основы аэродинамики и проектирования летательных аппаратов, а если появиться желание то и самому испытать это в игре. В качестве проводника в основы аэродинамики будет выступать мистер Кептин и игровое пространство программы KSP. Оригинал статьи можно найти по адресу: www.forum.kerbalspaceprogram.com.

Практическая аэродинамика с помощью KSP

KSP – это игра, в которой игроки создают и управляют своими собственными космическими программами. Строительство челноков, управление ими и запуск миссий в открытый космос – вот пространство для творчества в KSP.

Хотите построить ракету и облететь планету, пожалуйста, есть все необходимые инструменты. Вопрос в другом: хватит ли топлива, выдержит ли шасси при посадке, туда ли опустится спасательная капсула. Вообщем все вопросы технического плана, а также самостоятельного управления построенными летательными аппаратами, игроку придется брать на себя. При желании ещё можно обременить себя финансовым бременем, и получать субсидии на космонавтику взамен на полезные исследования разного уровня. В качестве перспектив для развития есть возможность осуществить выход человека в открытый космос, создать космическую станцию, а даже основать колонию-поселение на другой планете.

Одно из дополнений к игре связано с созданием самолётов: собрать самолёт из отдельных частей, запустить и посмотреть, что из этого получится. Свобода творчества и, в результате, понимание законов аэродинамики. Поскольку после нескольких неудач на посадке конструктор начнет думать головой по поводу усиления стойки шасси, либо облегчения конструкции.

Если кому-то интересно, вот так выглядит урок по созданию самолёта:

Игра постоянно обновляется. Обновления и нововведения происходят возможно даже сейчас, а на сайте лежит новый мод, когда вы читаете эти строки. Для знакомства с программой достаточно скачать с сайта игры демоверсию.

Что такое центр давления и почему его сравнивают с центром масс

Прежде чем перейти к моделированию самолетов стоит немного погрузиться в теорию аэродинамики. Размышления на эту тему уместно начать с вопроса: «Что такое центр давления?». Центр давления – это точка, к которой приложена суммарная подъемных сил разных частей самолёта: крыльев и хвостового оперения.

На рисунке показаны аэродинамические поверхности, которые создают подъемную силу. Суммарная подъемная сила находится в точке, которая называется центром давления.

В том случае, если центр тяжести будет находиться слишком близко к центру масс, летательный аппарат может стать чрезмерно маневренным (другими словами «нейтрально стабильным»), поскольку у него будут отсутствовать естественные тенденции к стремлению двигаться в любом направлении. Вообще желательно стремиться к тому, чтобы центр давления находился позади центра тяжести. В этом случае летательный аппарат будет стремиться падать вперед.

Правила центров

Если Ц.Д. впереди Ц.М., то летательный аппарат подвержен внезапным переворотам, если Ц.Д. и Ц.М. совпали, то летательный аппарат имеет чрезмерную маневренность, если Ц.Д. находится немного позади Ц.Т., то летательный аппарат будет иметь высокую маневренность, если немного подальше, то в полёте будет появляться большая устойчивость, если сильно дальше, то получится дротик для дартс.

Если взять картонную модель самолета и подвесить его на нитке к потолку, то точка, в которой самолёт крепится к нитке, и будет являться центром давления.

Если вы строите летательный аппарат, у которого Ц.Д. находится сильно впереди Ц.М., то это очень близко походит на крепление носа самолёта за нитку. Каждый раз при взлете он будет стремиться перевернуться вверх носом. В то же время, если Ц.Д. у самолёта находится несколько ниже Ц.М., то при взлёте летательный аппарат будет стремиться перевернуться вверх тормашками.

Местоположение и ориентация подъемных поверхностей определяет центр давления. К нему мы вернемся через некоторое время.… Но сначала перейдем к рассмотрению ещё одной потенциально важной силы и точки её приложения – центра тяги (Ц.Т.).

Центр тяги – это точка приложения всех суммарных сил тяги, действующих на летательный аппарат. Если у летательного аппарата один двигатель, то Ц.Т. будет находиться как раз в центре двигателя.

Все прекрасно, но только до тех пор, пока центр тяги вашего двигателя находится на одной линии с центром масс летательного аппарата. Что если это не так… В этом случае уместно говорить про несимметричную тягу.

Вот тут и начинаются различные конфузы:

Действие несимметричного центра тяги можно сравнить по действию с моментом от приложения гаечного ключа. Негативные последствия от такого вмешательства можно приуменьшить работой плоскостей управления или увеличением подъемной силы. Но здесь заключен подвох: эффективность аэродинамических поверхностей меняется в зависимости от высоты полёта и плотности воздуха.

Так что с изменением скорости и высоты полёта также должны меняться и другие характеристики летательного аппарата (например, с помощью системы автоматической стабилизации полёта САСП).

Именно поэтому у всех успешных проектов космических кораблей центр масс располагается на одной линии с центром тяги.

Рассмотрим подробнее плоскости управления летательным аппаратом: движущиеся узлы, которые позволяют управлять положением летательного аппарата. Все они действуют как рычаги на центр масс, причем, чем дальше точка приложения сил от центра масс, тем большее усилие можно создать.

Органы управления на рисунке – это элевоны, гибрид элеронов и рулей высоты. Контрольные плоскости создают подъёмную силу, но они также создают сопротивление воздуха. Элевоны уменьшают количество деталей, таким образом уменьшая суммарное сопротивление. Перебирая всевозможные варианты сочетаний плоскостей управления можно увидеть их плюсы и минусы.

Каждому самолёту свои крылья

Перейдем к магическому слову – крылья! Начнем знакомство с соотношения сторон: размах, поделенный на хорду (отношение длины и ширины).

Каждая из представленных схем летательных аппаратов имеет одинаковую площадь, но разную форму. Каждая форма имеет свои преимущества и недостатки. Эти различия становятся ещё более поразительными, если подключить модуль Ferram Aerospace Research, который будет показывать более реалистичную модель сопротивлений.

Вернемся к вопросу стреловидности крыльев: угол, под которым находится крыло по отношению к фюзеляжу. Все видели ловкие истребители, но на что на самом деле влияет стреловидность крыла.

Когда скорость самолёта становится близка к скорости звука, ударные волны становятся сверхзвуковыми. Стреловидность крыльев уменьшает сопротивление на околозвуковых скоростях, поскольку изгиб крыла уменьшает лобовое сопротивление, что можно увидеть по воздушному потоку.

Наикратчайшее расстояние между двумя точками – это прямая. Поскольку воздушный поток через стреловидное крыло проделывает больший путь, чем через прямое крыло и контур крыла, который пересекает поток, не выглядит как стенка, то ударных волн в случае со стреловидным крылом не создается.

Что касается игры KSP, то в стандартной версии эффект стреловидности не играет большого эффекта. Этим эффектом можно насладиться в дополнительной версии игры, которая называется Ferram Aerospace Research.

Идем дальше…. Рассматриваем крепление крыла и поперечный угол крыла, то есть угол наклона крыла. Если центр давления располагается над центром масс, то повышается устойчивость летательного аппарата. Перенос же крыльев наверх фюзеляжа создает стабилизирующий эффект для летательного аппарата, который носит название поперечного эффекта.

Следовательно, если центр давления располагается ниже центра масс, либо крылья переносятся вниз фюзеляжа, то самолёт становится более маневренный, но менее устойчивым в полёте.

Устойчивость летательного аппарата можно контролировать переносом крыльев выше – ниже относительно фюзеляжа, другими словами переносом центра масс.

Практическое применение комбинаций крыльев и центров масс:

Наконец, короткий экскурс в тему увеличения подъемной силы в игре KSP. Этого можно добиться следующим путём:

Добавить площадь крыльям
Увеличить скорость

Увеличение количества крыльев, как и их площади, приведет к увеличению лобового сопротивления и к замедлению самолёта, с одной стороны. С другой стороны, это приведет к снижению скорости сваливания и минимальной скорости полёта, а, следовательно, уменьшению взлетной и посадочной дистанций.

Слишком большое количество крыльев и плоскостей управлений приведет к тому, что летательным аппаратом придется сложнее управлять: малейшие колебания на ручке управления будут вызывать сильные изменения в направлении полёта. Масса самолёта и его желаемая крейсерская скорость полёта (сваливания) будут определять количество подъемных сил, требуемых для самолёта.

Чем круче угол атаки, тем больше подъемная сила. Но это правило работает до некоторых пор: «до критического угла атаки». После достижения критического угла аэродинамический поток начинает переходить в срыв, а самолёт теряет подъемную силу. В KSP угол атаки становится критическим при 20°, в зависимости от модели.

Также стоит рассказать про «углом падения». Угол падения — это угол, под которым крыло находится относительно фюзеляжа. Рост этого угла увеличивает абсолютное значение угла атаки и повышает подъемную силу, но в тоже время увеличивает лобовое сопротивление.

Кому-то может показаться: «Оно того стоит!». Но конструкция крыла становится сложнее и изменяется характер полёта. Крыло с положительным углом атаки имеет отличающиеся подъемные свойства по сравнению с горизонтальным крылом. Другими словами подъемная тяга у такого крыла становится гораздо больше, чем у крыла с горизонтальным расположением.

Поскольку основное крыло создает чрезмерно большую подъемную силу, по сравнению с хвостовым стабилизатором, пилоту придется опускать вниз рычаг управления самолётом или работать триммером на хвостовом оперении, но лишь бы не дать самолёту подняться вверх. И наоборот, ручку убирать на себя в том случае, если нос самолёта опуститься слишком низко.

В Kerbal Space Program летательный аппарат, спроектированный с нулевым углом падения, проще поддается контролю, но имеются также доводы в пользу изменения этого угла:

можно заранее установить идеальный крейсерский угол тангажа
нет необходимости задирать резко тангаж вверх во время взлета (для предотвращения удара хвостом)

В тексте прозвучало упоминание про «крейсерский режим полёта»: это относится к режиму, в котором летательный аппарат будет вести себя лучше всего. Если самолёт не находится в таком режиме полёта, то все его узлы и сам полёт не будут находиться в оптимальном режиме: повышенный расход топлива, увеличенный износ двигателя. Изначально в конструкции все закладывается именно исходя из условий полёта в оптимальных условиях: оперение, двигатели, площадь крыльев, материалы и многое другое рассчитывается на полёт в оптимальных условиях.

С чего начать проектировать шасси

Теперь перейдем к вопросу конфигурации шасси, вот некоторые варианты:

Конфигурация «трицикл» проще в регулировке, чем четырехколесная: её проще посадить, чем конфигурацию с опорой на хвостовое колесо.

Правильный подход при проектировании заключается в том, чтобы разместить заднее шасси прямо под центром масс. В таком случае летательный аппарат может свободно разворачиваться и набирать нужный угол атаки при взлете.

Если по некоторым причинам появляется необходимость размещать заднее колесо дальше от центра масс, тогда стоит задуматься над тем, чтобы разместить его несколько выше переднего шасси. В этом случае мы получил заранее положительный угол атаки и, как следствие, упростим взлет летательного аппарата.

Посадочные шасси должны быть расположены так, чтобы для взлёта требовалось от пилота лишь минимальное усилие на ручке.

Самолёты с хвостовым оперением взлетают именно по этому принципу: сама схема такого самолёта гарантирует автоматический взлет при достижении определенной скорости.

Отклонение от курса при посадке может обозначать одно из двух:

Взлетно-посадочная полоса не является прямой на самом деле, поскольку шасси располагается перпендикулярно «взлётке» и смотрят строго вперед.
Чрезмерный вес, приходящийся на одно из шасси, может привести к прогибу стойки и, как следствие, уводу самолёта с траектории.
Также слишком большая прижимная сила на одном из шасси приведет к тому, что остальные не будут полностью находиться в зацеплении с площадкой. Этот эффект называется «колеса тачки».

Возможные способы решения этой задачи:

Выправить стойку шасси в редакторе
Укрепить стойку шасси с помощью подкоса
Распределить вес на большое число стоек шасси
Снизить вес на шасси с помощью облегчения конструкции самолёта
Сделать большие шасси и преодолеть усилия в рулевом управлении

Лобовое сопротивление и его влияние на параметры самолёта

В программе KSP используется простая модель лобового сопротивления. Чем больше массы будет добавлено (в виде деталей), тем больше будет создаваться сопротивление воздуха, независимо от того, находится ли модель в воздушном потоке или нет.

Каждая деталь имеет максимальное значение лобового сопротивления (в большинстве случаев это значение 0,2 от максимального). Значение лобового сопротивления можно посчитать по заданной формуле:

Лобовое сопротивление = Плотность воздуха * Скорость(в квадрате) * Коэффициент максимального сопротивления * Массу

Заметьте, что лобовое сопротивление зависит от массы и от коэффициента и не зависит от числа деталей. Уменьшение массы приведет к улучшению аэродинамики. Конструирование аэродинамического профиля часто сводится к как можно большему уменьшению количества деталей, а также двигателей, плоскостей управления, топливных баков, но при сохранении управляемости летательного аппарата.

Если вы хотите преуспеть в том, что изображено на картинках, Вам следует воспользоваться модом KSP, который более реалистично подходит к расчету лобового сопротивления. Этот мод называется Ferram Aerospace Research. Я люблю Ferram, именно поэтому я устанавливаю его везде, где только можно.

Надеюсь, это повествование зарядило Вас энтузиазмом для того, чтобы творить и создавать свои собственные самолёты и космические корабли! Удачи!

Цель. Углубить знания по авиации и авиационной технике, развить и закрепить навыки изготовления моделей.

Методическое рекомендации. Кружковцы уже приобрели известные навыки при изучении темы 8, да и схематическая модель самолета (объект практической работы) во многом похожа на модель планера. На данную тему рекомендуется отвести 44 ч, из них на теоретические занятия не более 4-6 ч. В зависимости от степени подготовленности учащихся и, исходя из условий кружка, руководитель может в некоторых пределах изменять общее число часов, а также время на практические и теоретические занятия.

При изучении темы необходимо охватить следующие вопросы: устройство, назначение и типы самолетов, составление рабочих чертежей схематической модели самолета, изготовление и запуски моделей.

На первом занятии следует кратко рассказать об истории создания первого самолета А. Ф. Можайского и дальнейшем развитии самолетостроения. Затем, используя иллюстрации или модель-копию, объяснить устройство самолета и его основных частей. При демонстрировании схематической модели самолета указать, в чем сходство и различие между натуральным самолетом и его моделью.

На втором занятии рассказывают о типах и назначении самолетов. Затем руководитель объясняет условие возникновения подъемной силы крыла самолета и на конкретных примерах знакомит кружковцев с элементами расчета, выбором схем и основных геометрических данных модели. Желательно сопровождать объяснение показом готовых моделей. В заключение составляют эскизы будущих моделей. В основном все модели должны отличаться друг от друга формой, размерами и т. д. Учитывая опыт, который кружковцы приобрели при вычерчивании эскизов схематической модели планера, надо предоставить им большую самостоятельность. Так, рабочие чертежи можно разрешить выполнять дома. Однако разбирать эскизы и чертежи рекомендуется в кружке.

На третьем занятии после заготовки реек приступают к изготовлению моделей.

Последующие занятия целесообразно проводить по такой схеме: 10-15 мин - сообщение теоретического материала, затем закрепление его практической работой и в заключение 10-15 мин - подведение итогов.

Желательно организовать экскурсию в авиационный музей, на аэродром, ознакомить ребят с самолетом в натуре.

Завершают занятия по теме запуском изготовленных моделей и проведением соревнований.

На теоретической части занятий необходимо сообщить следующее. В авиационной технике существуют три принципа создания подъемной силы: аэростатический, аэродинамический и реактивный.

По аэростатическому принципу сконструированы аппараты легче воздуха - воздушные шары, аэростаты, дирижабли. Подъемная сила у них возникает за счет наполнения оболочки газом легче воздуха.

Аэродинамический принцип возникновения подъемной силы возможен лишь при движении крыла в воздушной среде (аппараты тяжелее воздуха - планеры, самолеты, вертолеты).

На высотах более 25 км и в безвоздушном пространстве могут летать только аппараты, у которых подъемная сила образуется по реактивному принципу - за счет отдачи вытекающих газов. Образцы таких летательных аппаратов - ракеты и космические корабли. Не следует относить к ним реактивные самолеты: на них установлены реактивные двигатели, но подъемная сила создается крылом.

Самый распространенный летательный аппарат тяжелее воздуха - самолет.

Существуют военные и гражданские самолеты, отличающиеся не только формой, размерами, массой, но и назначением.

К военным самолетам относятся истребители, бомбардировщики, перехватчики, ракетоносцы и др.

Истребители предназначены для уничтожения самолетов противника в воздухе, обладают большой скоростью и маневренностью. Бомбардировщики - самолеты, сбрасывающие бомбы на войска противника, его укрепления, аэродромы, военно-промышленные предприятия в тылу врага. Если истребители - одноместные машины, то экипаж бомбардировщика состоит из 6-8 человек. В военной авиации применяют также самолеты транспортные и связи.

В период Великой Отечественной войны для уничтожения с воздуха живой силы и техники противника служили штурмовики. Лучшим штурмовиком периода Великой Отечественной войны был Ил-2 конструктора С. В. Ильюшина.

Самолеты гражданской авиации бывают пассажирские, грузовые, специального назначения, санитарные, спортивные.

Помимо деления на гражданскую и военную, различают авиацию сухопутную и морскую (гидроавиацию). У гидросамолетов для взлета и посадки на воду предусмотрены поплавки или корпус в виде лодки.

Все самолеты должны иметь обтекаемую форму, уменьшающую их сопротивление, и возможно меньшую массу, благодаря чему самолет берет больше полезного груза. Удобство эксплуатации и обслуживания, технологичность, т. е. быстрое и относительно недорогое изготовление, простота ремонта являются также важнейшими требованиями к конструкции самолетов.

Важнейшая часть самолета - крыло, создающее подъемную силу. Крылья разных самолетов отличаются размерами, формой, положением относительно фюзеляжа, профилем (так называется форма сечения крыла в плоскости, перпендикулярной размаху). Кренят крыло непосредственно к фюзеляжу или соединенному с ним центроплану.

По форме профиля крылья бывают выпукло-вогнутые, плосковыпуклые, симметричные, двояковыпуклые, несимметричные, S-образные.

По толщине различают профили тонкие, средние и толстые.

Относительную толщину профиля определяют по формуле

Где - относительная толщина профиля, %; с - толщина профиля; b - длина хорды крыла.

Если меньше 8%, профиль называют тонким, = 8 - 13% - средним, > 13% - толстым.

Крыло летящего самолета омывается встречным потоком воздуха. При обтекании верхней выпуклой поверхности скорость потока возрастает, и здесь образуется область пониженного давления. Под крылом частицы воздуха, наоборот, притормаживаются и давление повышается. Эта разность давлений и создает подъемную силу Y (рис. 22), которая всегда направлена перпендикулярно набегающему потоку.

Перед передней кромкой образуется зона повышенного давления, а за задней кромкой - зона незначительно пониженного давления, где происходит мелкое вихреобразование. Эта разность давлений вместе с силой поверхностного трения воздуха о крыло вызывает силу лобового сопротивления X, которая совпадает с направлением скорости и противоположна направлению полета. Равнодействующая R подъемной силы Y и силы лобового сопротивления X называется полной аэродинамической силой крыла. Самолет с одним крылом называется монопланом, а с двумя крыльями, расположенными одно над другим, бипланом (например, Ан-2).

Конструкция крыла зависит от назначения самолета, степени и характера нагрузок в полете.

Самые простые крылья плоские, обтянутые полотном. Ферма - силовая часть крыла, состоит из лонжеронов, связанных нервюрами и расчалками. Такие крылья делают для самолетов, обладающих скоростями до 300 км/ч: учебно-тренировочных, спортивных и специального применения.

Крылья бывают разной формы (трапециевидной, стреловидной и т. д.). У более сложных крыльев главный силовой элемент - жесткая и прочная обшивка. Обшивку крыла усиливают изнутри продольные элементы - стрингеры и поперечные - нервюры. Такая обшивка называется работающей.

Элероны - это небольшие рули на консолях крыла, отклоняющиеся одновременно в разные стороны (один вверх, другой вниз); они служат для создания крена.

Закрылки похожи на элероны, но они отклоняются только вниз на 15-60°; при этом изменяется кривизна профиля крыла, что вызывает возрастание подъемной силы.

Щитки - еще более простое средство увеличения подъемной силы крыла; они расположены под крылом, вдоль задней кромки и отклоняются вниз.

На некоторых самолетах для кратковременного повышения сопротивления применяют воздушные тормоза в виде интерцепторов на верхней части крыла, а также щитков в хвостовой части фюзеляжа. Они служат для уменьшения посадочной скорости и пробега после посадки.

Фюзеляж - корпус самолета, в котором размещают людей, приборы, грузы. К нему крепят крыло, оперение, двигатель и шасси. Обычно фюзеляж имеет плавную обтекаемую форму.

К оперению относятся стабилизатор, руль высоты, киль, руль направления.

Стабилизатор - небольшая поверхность, чаще неподвижная, обеспечивающая продольную устойчивость самолета. Если под влиянием каких-либо причин самолет повернется вокруг поперечной оси, сила давления встречного потока на стабилизатор вернет его в прежнее положение. Равновесие вокруг поперечной оси будет восстановлено. Если же летчику понадобится самому повернуть самолет относительно той же оси, он использует руль высоты, установленный на шарнирах на стабилизаторе. Пилот управляет рулем высоты, передвигая ручку управления или штурвал, связанный с рулем тросами или тягами.

Киль - вертикальная неподвижная поверхность, выполняющая роль стабилизатора только относительно вертикальной оси, т. е. он обеспечивает путевую устойчивость самолета.

Нажимая ножные педали в кабине самолета, летчик действует на руль направления, крепящийся к килю на шарнирах. При движении вперед правой педали (левая при этом перемещается в обратном направлении) нос самолета поворачивается вправо, при нажатии левой педали - влево.

С ростом скоростей и при увеличении массы самолетов возникают трудности в управлении: для отклонения рулей пилоту приходится прикладывать большую силу к ручке управления. Для ее уменьшения к элеронам, рулям высоты и направления прикрепляют триммеры - небольшие поверхности, отклоняющиеся в нужную сторону вращением специального штурвала независимо от положений руля.

Есть и другие способы облегчения управления самолетом. На тяжелых и скоростных самолетах применяют специальные устройства, увеличивающие во много раз силы, прикладываемые летчиком к ручке управления, - бустеры или гидроусилители. Действуют они по принципу гидравлического пресса.

Шасси служит для перемещения самолета по земле, разбега при взлете и пробега после посадки. На современных самолетах наиболее распространено трехколесное шасси с носовым колесом. Две главные стойки расположены под крылом, сзади ЦТ самолета, третья - в носовой части фюзеляжа. Такое шасси обеспечивает хорошую устойчивость самолета при разбеге и пробеге, допускает энергичное торможение.

На некоторых самолетах применяют трехколесное шасси с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся на крыле впереди ЦТ. Бывают шасси велосипедного типа, когда стойки с колесами расположены одна за другой, как у двухколесного велосипеда. Для уменьшения сопротивления воздуха шасси делают убирающимися. На шасси гидросамолетов вместо колес устанавливают поплавки.

Для полета самолета необходима сила тяги, направленная вперед. Сила тяги создается воздушным винтом, установленным на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания. Авиационный двигатель - это "сердце" самолета. Эти двигатели работают почти так же, как и автомобильные, только они гораздо мощнее.

При вращении воздушный винт ввинчивается в воздух и тянет за собой самолет. Возможности применения двигателей внутреннего сгорания ограничены - они способны создавать силу тяги до скоростей полета 700-800 км/ч. Поэтому на скоростных самолетах устанавливают реактивные двигатели. Простейший реактивный двигатель - пороховая ракета, у которой газы, образующиеся во время горения топлива, с высокой скоростью выбрасываются назад. Сила отдачи, появляющаяся при этом, и есть сила тяги.

В настоящее время на самолетах широко применяют турбореактивные двигатели, работающие по такому же принципу, как и пороховая ракета, только вместо пороха в камере сгорания непрерывно горит смесь паров керосина с воздухом. Для увеличения силы тяги реактивного двигателя надо повысить скорость выбрасывания газов из камеры сгорания. Для этого воздух, прежде чем он попадет в камеру сгорания, сжимают в компрессоре, на одном валу с которым расположена газовая турбина. Компрессор подает в камеру сгорания воздух одновременно с поступающим топливом. Образующаяся смесь горит непрерывно, воздух нагревается до высокой температуры, повышается давление. Вырываясь из камеры сгорания с большой скоростью, газы создают силу тяги и попутно приводят во вращение турбину и компрессор. Если на вал посадить еще воздушный винт, получится турбовинтовой двигатель.

Турбовинтовые двигатели используют на самолетах Ан-12, Ан-24, Ил-18. Турбореактивными двигателями снабжены самолеты Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-62, Ил-86.

Схематическая модель самолета. Это летающая модель, схематически воспроизводящая самолет. Она имеет рейку-фюзеляж, крыло, оперение и винтомоторную группу (воздушный винт и резиновый двигатель). Как и у модели планера, крыло создает подъемную силу, которая возникает только при его движении в воздухе.

Необходимую силу тяги для движения модели создает воздушный винт, вращаемый раскручивающейся резиной. Продолжительность его работы у схематических моделей около 1 мин.

Сила тяги - величина непостоянная. В первый момент она велика, к концу работы уменьшается. В зависимости от силы тяги винта меняется и скорость полета модели.

На схематическую модель (при работе двигателя), так же как и на самолет в полете, действуют четыре силы (рис. 23): сила тяжести G, подъемная Y, тяги Р и лобового сопротивления X. Подъемной силе противодействует сила тяжести, которая тянет модель вниз; сила сопротивления воздуха противодействует силе тяги, обеспечивающей движение модели вперед. При конструировании модели следует правильно рассчитать эти силы. Необходимо уменьшить силу сопротивления и массу модели, увеличив силу тяги и подъемную силу крыла. Увеличить подъемную силу можно, применив более вогнутый профиль и подобрав наивыгоднейший угол атаки.

Важной характеристикой любого летательного аппарата тяжелее воздуха (как самолета, так и модели) является аэродинамическое качество - К. Оно равно отношению подъемной силы к силе лобового сопротивления: K = Y/X. Аэродинамическое качество показывает, во сколько раз подъемная сила крыла больше силы сопротивления модели.

Силу тяги увеличивают, уменьшив массу модели и повысив мощность резинового двигателя. Чтобы уменьшить массу модели, применяют легкие и прочные материалы. Аккуратное изготовление и качественная обработка поверхностей модели позволяют снизить силу лобового сопротивления.

Основными величинами при расчете схематической модели самолета является размах l и удлинение λ крыла (рис. 24).

Рис. 24. Соотношение размеров схематической модели самолета: S к - площадь крыла; b - длина хорды крыла; l ст - размах стабилизатора; S ст - площадь стабилизатора; D в - диаметр винта; S к - площадь киля

При постройке основных частей моделей желательно выдерживать следующие соотношения масс: фюзеляж - 34% от массы модели, крыло - 20%, винт - не более 20%, резиновый двигатель - 20%, оперение - 6%. Нетрудно рассчитать массу модели при минимальной удельной грузоподъемности несущей поверхности (5 г/дм 2).

Конструировать модель рекомендуем в такой последовательности: выбор схемы, размаха крыла и основных размеров, вычисление площадей поверхности крыла, стабилизатора, киля, определение массы по минимальной удельной грузоподъемности, расчет воздушного винта, составление рабочего чертежа.

Размах крыла схематической модели выбирают от 700 до 850 мм.

Рассчитаем схематическую модель самолета с размахом крыла 800 мм. Удлинение крыла λ = l/b для таких моделей принимают равным 5-8. Для нашего случая возьмем 7. Тогда длина хорды крыла b = l/λ = (800/7) мм = 114 мм. Округлим значение до ПО мм. Выбираем прямоугольную форму крыла в плане с закруглениями на концах. Тогда площадь крыла S кp = l×b = (800×110) мм 2 = 88000 мм 2 = 8,8 дм 2 . С учетом закруглений площадь будет около 8,7 дм 2 .

S ст = 1/3 S кp = 2,9 дм 2 . Размах стабилизатора с учетом λ ст = 3-3,5 берем равным 290 мм, а ширина получается равной 100 мм. Площадь киля S к = 1/3 S ст ≈ 1 дм 2 .

Диаметр винта возьмем 250 мм. Наибольшая ширина лопасти составляет 10% от диаметра - 25 мм, а высота заготовки для винта порядка 8%-20 мм.

Длину рейки-фюзеляжа берем равной размаху крыла - 800 мм. Остается выполнить эскиз и рабочий чертеж. В процессе работы над ними каждый кружковец может вносить изменения в параметры модели, но они не должны превышать 5-10%.

Изготовлять схематическую модель самолета (рис. 25) рекомендуется в таком порядке. Фюзеляж делают из прямослойной без сучков и задиров сосновой или липовой рейки длиной 800 мм, сечением 12 X 10 мм, к хвостовой части сечение можно уменьшить до 8X6 мм.

Рис. 25. Рабочий чертеж (а) и порядок изготовления схематической модели самолета (б): 1 - склеивание "на ус"; 2 - вклеивание нервюр; 3 - крепление стабилизатора; 4 - изготовление винта; 5 - изготовление резинового двигателя

Сечение передней и задней кромок стабилизатора 4 X 3 мм, закругления выгибают из бамбуковой рейки сечением 3 X 2 мм, соединяют с кромками "на ус" клеем, места соединения обматывают нитками. Жесткость увеличивают тремя нервюрами сечением 2X2 мм. По чертежу отмечают середину стабилизатора и закрепляют его на хвостовой части фюзеляжа, предварительно - вырезав в нем небольшие углубления под кромки стабилизатора.

Киль изгибают из бамбуковой рейки и вставляют в отверстие фюзеляжа, просверленное немного ближе передней кромки стабилизатора.

К передней части фюзеляжа снизу приклеивают липовый брусок размером 25 X 20 X10 мм и обматывают нитками. Это будет подшипник; в нем сверлят отверстие диаметром 1,5 мм под вал винта.

Для кромок крыла берут сосновые рейки сечением 5 X 4 мм и изгибают их в середине под углом 10°. Бамбуковые закругления крепят к кромкам так же, как на стабилизаторе. Нервюры изготавливают, из сосновых реек сечением 3X2 мм; концы их заостряют "лопаткой" и вставляют с клеем в проколы кромок. Кабанчик для крепления крыла к фюзеляжу вырезают из липового бруска. Следует помнить, что передняя кромка должна быть выше задней на 8-10 мм. Привязывают кабанчик к крылу нитками.

Воздушный винт - самая сложная часть схематической модели самолета. Его изготовляют из бруска липы, ольхи или осины размером 250 X 25 X 20 мм. На широкой грани бруска проводят две взаимно перпендикулярные осевые линии, в центре сверлят отверстие диаметром 1 мм. Накладывают фанерный или целлулоидный шаблон вида сверху, совмещая осевые линии и очерчивая одну лопасть, затем поворачивают шаблон на 180° вокруг оси и наносят контуры другой лопасти. Острым ножом срезают лишнюю часть бруска и обрабатывают поверхность напильником. На одну из боковых граней накладывают шаблон вида сбоку, очерчивают его карандашом и срезают лишнюю часть. В дальнейшем винт обрабатывают с верхнего правого края каждой лопасти. Верхняя поверхность лопастей должна быть слегка выпуклой, а нижняя - плоской или немного вогнутой. Вогнутость получают, соскабливая древесину осколком стекла или полукруглым напильником. Зачищают лопасти шлифовальной шкуркой, одновременно центрируя винт. Для этого надевают его на тонкую проволоку и вращают. Если масса лопастей сбалансированного винта одинакова, он остановится в горизонтальном положении. Если этого не произошло, необходимо обработать опускающуюся лопасть напильником или зачистить шлифовальной шкуркой и вновь проверить центровку винта, добиваясь равновесия. Готовый винт покрывают 2-3 слоями нитролака. В ступице винта закрепляют вал из стальной проволоки диаметром 1,5 мм, надевают на него две шайбы и вставляют в подшипник. Свободный конец вала изгибают в виде крючка для крепления резинового двигателя. Другой крючок для резинового двигателя крепят в хвостовой части фюзеляжа на расстоянии 600 мм от подшипника.

Обтягивают модель самолета так же, как и модель планера - папиросной или микалентной бумагой. Крыло обтягивают только сверху в два приема: сначала одну половину (консоль), потом другую.

Стабилизатор оклеивают только сверху, а киль с обеих сторон. Бумагу, выступающую за кромки, счищают шлифовальной шкуркой или срезают острым ножом.

Резиновый двигатель длиной 600 мм изготовляют из ленточной резины сечением 2 X 1 мм следующим образом: в доску вбивают два гвоздя на расстоянии, равном длине резинового двигателя; резиновую нить массой 30 г обматывают вокруг гвоздей, свободные концы связывают; в местах крепления двигатель перевязывают тонкой резинкой.

Готовый резиновый двигатель промывают теплой мыльной водой, просушивают вдали от источников тепла, смазывают касторовым маслом и упаковывают на несколько дней в темную стеклянную банку. Непосредственно перед использованием резиномотор надо промыть и просушить.

Для определения максимального числа витков двигателей следует закрутить один из них до его разрыва. Зная возможности резиновых двигателей данной длины, можно провести их динамическую формовку. Один из наиболее простых способов формовки заключается в последовательном закручивании и раскручивании резинового двигателя: сначала двигатель закручивают на 20% допустимого числа витков, затем добавляют еще 10-15%, заканчивают формовку закруткой на 80-85% от максимального числа витков. После этого резиновый двигатель снова промывают теплой мыльной водой, просушивают, смазывают касторовым маслом и упаковывают в полиэтиленовый пакет или стеклянную банку. Выдержав одну-две недели, резиновый двигатель можно использовать на соревнованиях.

Регулировку модели проводят следующим образом. Сначала проверяют, нет ли перекосов при видах на модель сверху и спереди. Перемещением крыла вдоль рейки устанавливают центр тяжести модели с резиновым двигателем на расстоянии 1/3 длины хорды крыла от передней кромки.

Добившись правильной центровки, регулируют модель на планирование, т. е. без работы винта, так же как и схематическую модель планера. Держа модель одной рукой за фюзеляж, немного наклонив носовую часть вниз, плавным движением пускают ее. Если модель "задирает нос", крыло передвигают к стабилизатору. При крутом опускании - пикировании модели - крыло перемещают вперед. Хорошо отрегулированная модель должна пролетать 8-12 м.

Более сложный этап - это регулировка моторного полета. Закрутив резиновый двигатель на 50-60 витков, берут модель за фюзеляж правой рукой, а левой придерживают винт. Легким толчком опускают модель горизонтально. Повторяют запуск модели несколько раз, постепенно увеличивая число витков двигателя.

Сложность регулирования модели самолета заключается в том, что при моторном полете (с раскручивающимся винтом) возникают некоторые новые отклонения по сравнению с планирующим полетом. Ниже приведены основные из них.

Модель, планирующая по прямой, кружит в моторном полете, стремясь повернуть в левую сторону (вращение винта вправо по направлению полета). Это вызвано влиянием силы реакции от вращения винта, зависящей от его частоты вращения и диаметра. Авиамоделисты исправляют этот дефект смещением (отклонением) вала винта вправо. Модель может летать кругами со снижением и по другим причинам: из-за несимметричного распределения масс, различной кривизны профиля нервюр у обеих половин крыла и т. д.

Иногда при малой закрутке резинового двигателя модель летит хорошо, а при большой не набирает высоты. Причина - слабая рейка-фюзеляж: сильно закрученный двигатель сгибает ее. В этом случае рекомендуется поставить сверху растяжки или заменить рейку более прочной.

В том случае, если модель в моторном полете трясет (и чем больше закрутка резинового двигателя, тем сильнее), сказывается дисбаланс лопастей воздушного винта или неверный изгиб крючка вала винта.

Если после запуска модель стремительно набирает высоту и пытается сделать петлю, необходимо увеличить угол наклона вала (оси) винта вниз. А если модель медленно набирает высоту - уменьшить угол наклона вала винта.

Регулировать моторный полет лучше смещением вала (оси) винта, а планирующий - передвижением крыла вдоль фюзеляжа (изменением центровки), изменением угла атаки крыла.

Схематическая модель самолета П. Павлова (рис. 26) намного сложнее описанной выше; с ней можно успешно выступать на соревнованиях.

Рейка-фюзеляж 2 склеена из двух облегченных внутри половин. В передней части рейки закреплен подшипник с усиливающей металлической пластиной. Отверстие под вал винта смещено вниз на 3°.

Стабилизатор 5 изготовлен из бамбуковых реек различного сечения, профиль нервюр вогнутый. Крепят стабилизатор к хвостовой части фюзеляжа нитками с клеем.

Киль 4 бамбуковый, его крепят на рейке немного впереди стабилизатора. Регулируют направление полета перекосом киля.

Передняя и задняя кромки крыла выполнены из бамбуковых реек сечением 4 X 3 мм в центре и 3 X 2 мм на концах. Законцовки из бамбуковых реек сечением 2,0 X 1,5 мм изогнуты на спиртовке. Места соединения их с кромками срезаны "на ус", смазаны клеем и обмотаны нитками. Сечение реек для нервюр 2,0 X 1,5 мм, наибольший их прогиб 10 мм. Вставляют нервюры с клеем в проколы кромок. Кабанчик 8 крыла изготовлен из липового бруска размером 170 X 15 X 8 мм.

Воздушный винт 1 складывающийся, лопасти из липы. После изготовления его разрезают пополам и крепят лопасти на шарнирах к ступице. Для шарнирных соединений используют жесть толщиной 0,5 мм. Вал винта из проволоки ОВС диаметром 1,5 мм; пружина стопора, фиксирующего винт в определенном положении, из проволоки диаметром 0,5 мм, число витков 5.

Двигатель состоит из 30 резиновых нитей сечением 1 X 1 мм.

Модель оклеивают папиросной бумагой.

С моделями такого типа проводят соревнования на продолжительность полета. Число полетов оговаривается в положении о соревнованиях (обычно не более пяти). Время полета в одном туре не более 2 мин. Старт модели - с рук. Время полета фиксируют с момента выпуска модели из рук до посадки или того момента, когда модель скроется из вида.

Перемота Алексей

Авиамоделизм - это искусство, спорт, технологии, характеры и огромная любовь к небу.

Введение
1. В самом начале …
2. Авиамоделизм. Основные понятия
3. Развитие спортивного авиамоделизма в СССР и России
4. Общие технические характеристики авиамодели (спортивные)
5. Технический авиамоделизм
1) Экспериментальный моделизм
2) Стендовое моделирование
3) Летающие модели. Копия – модель
4) Радиоуправляемые модели самолетов
5) Модели самолётов с турбодвигателем
6. Оценка авиамоделизма
Заключение
Литература

Введение
Небо, оно открыто для всех: даже если самолёт на порядок меньше настоящего. Среди ученых-антропологов существует точка зрения, что человеческой эволюцией управляет сильное желание владеть всей землёй без остатка. По их мнению, на протяжении всей своей жизни человек хотел сначала обойти землю, потом исследовать моря и – самое главное – взмыть в небеса. И по мнению специалистов, серьёзное увлечение небом начинается именно с авиамоделизма.
Моя летающая модель

Отношение нашего общества к авиамоделизму весьма неоднозначно. Некоторые считают, что это игрушки, увлечение которыми не серьёзно. Для других занятие иоделями - это своеобразное воплощение мечты, для третьих - интересный прикладной вид спорта, где результат порой кропотливой работы не просто стоит на полке, собирая пыль и дополняя интерьер, а привносит в жизнь какие-то ни с чем несравнимые ощущения, которые возникают при подъёме модели в небо.
По сути своей, авиамоделизм – это ветка большого дерева под названием «большая авиация», и он развивается последовательно с развитием самолётостроения. Но и большое дерево не может расти без веток, иначе оно немного ущербно. Так и авиация без моделизма, возможно, имела немного другой путь развития.
Авиамоделизм. Для меня это целая параллельная жизнь. И мне очень нравится тот факт, что множество людей занимались им до меня и надеюсь, что после будут заниматься этим умным и увлекательным делом.

1. В самом начале …
В 1898 году в Египте были произведены раскопки III ст. до н.э. Среди различных предметов там была найдена маленькая фигурка из сикомора (твёрдое дерево, похоже на граб), которая весила 32 грамма и напоминала птицу.
Она была зарегистрирована в Каирском музее античности как «Статуэтка птицы» и хранилась в отделе птиц под номером 6347 более семидесяти лет. В 1969 году египетский физик доктор Халил Мессиха обратил внимание, что «птичка» слишком уж обтекаема, что крылья длиной 18 см, выгнуты иначе, чем у птиц, и есть вертикальная деталь на хвостовом оперении, которая напоминает руль поворота современного скоростного самолёта. Профессор внимательно изучал находку и проконсультировавшись со специалистами в области авиации, заявил: «Это не птица, а миниатюрная модель планера!»
Схема древнего самолёта

В связи с этим «Бюллетень ЮНЕСКО» писал: «Если гипотеза доктора Мессихи подтвердится, то это будет означать, что древние египтяне знали законы полета!» Профессор не ограничился лишь только предположениями. Он построил из легких материалов большую модель планера, где точно и полностью воссоздал все странные конструктивные особенности древней «птицы». Планер учёного осуществил успешный полет!

2. Авиамоделизм. Основные понятия
А что вообще это такое, авиамоделизм?
Вот как представляет это определение Википедия:
Авиамоделизм - вид технического творчества, средством которого является:
Создание нелетающих масштабных копий, реальных летательных аппаратов, (стендовый авиамоделизм).
Создание и пилотирование как свободнолетающих (планеры, таймерные), так и дистанционно управляемых (радиоуправляе-мые, кордовые) летательных аппаратов.
Но зная об авиамоделизме не по наслышке, более точным мне представляется следующее определение:
Авиамоделизм - 1) Конструирование, создание и испытание авиамоделей в технических целях; 2) Авиамодельный спорт. (Новый словарь русского языка (под ред. Т.Ф. Ефремовой).
Отсюда: Авиамодельный спорт - технический вид спорта, где участники соревнуются в конструировании и изготовлении летающих моделей летательных аппаратов (планеров, самолётов, вертолётов и пр.) и в управлении ими в полётах на скорость, дальность, продолжительность полёта и на высший пилотаж.
Технический авиамоделизм позволяет решать немаловажные самостоятельные задачи в научно-техническом эксперименте создания летательных аппаратов. Этим определяется его большое прикладное значение

3. Развитие спортивного авиамоделизма в СССР и России
Впервые наша страна стала членом FAI (Международной авиационной федерации) в 1909 году, Россию в этой организации представлял Всероссийский аэроклуб. По инициативе профессора Московского высшего технического училища Н.Е. Жуковского 2 января 1910 года были проведены первые в России авиамодельные соревнования. Этот день - дата рождения отечественного авиамоделизма. Среди участников состязаний был будущий выдающийся авиаконструктор, академик А.Н. Туполев.

Н.Е. Жуковский – профессор, основоположник теории авиации.
Председатель жюри первых соревнований
летающих моделей в России (1910 год)

Школу авиамоделизма прошли в разное время крупнейшие авиационные конструкторы. Александр Сергеевич Яковлев в 1921 году стал организатором первого школьного авиамодельного кружка в Москве. В 1923 году в Советском Союзе было создано Общество друзей Воздушного флота, призванное осуществлять руководство авиамодельным спортом.

Кружок авиамоделистов Участники II Всесоюзных соревнований
Хамовнического района Москвы – 1927 года, на которых
победитель городских впервые успешно летали фюзеляжные
соревнований 1924 года модели с резиномотором

В СССР в первых всесоюзных состязаниях летающих моделей в августе 1926 участвовало 70 спортсменов. Начало спортивному моделированию в СССР было положено «Неделей Красного воздушного флота» летом 1923 года. Большой размах авиамоделизм получил после принятия ВЛКСМ в 1931 шефства над воздушным флотом.
Ведущую роль в разработке проблем авиамоделизма сыграла Центральная авиамодельная лаборатория (ЦАМЛ), созданная в 1931 г. После этого открылись лаборатории и кабинеты во многих других городах, и авиамоделизм становится начальной ступенью подготовки авиационных кадров. Авиамодельное движение росло и крепло, насчитывая в своих рядах более полумиллиона членов.

В 1931 году с фюзеляжной резиномоторной моделью самолета М. Зюрин
превысил мировой рекорд продолжительности полета – 27 мин 20 сек.

Первоначально создавались свободнолетающие модели самолётов самых различных размеров и геометрических форм. К тому времени отчётливо определился путь подготовки авиационных кадров, прекрасно сформулированный в лозунге: «От модели - к планеру, с планера - на самолет».
С 1936 года представительство Советского Союза в FAI осуществлял Центральный аэроклуб СССР имени В.П. Чкалова. Деятельность советских авиамоделистов проходила под руководством ДОСААФ.

В этот период появился новый вид моделей - комнатные. Для изготовления таких моделей применяли солому разных трав, обтяжку делали из микроплёнки. Масса комнатных моделей не превышала 5 г, запускали их в помещении. В марте 1941 г. на состязаниях московских авиамоделистов М. Зюрин установил всесоюзный рекорд продолжительности полета - 2 мин 33 с. Его модель при размахе крыла 400 мм имела массу 1,69 г.
Великая Отечественная война прервала массовую авиамодельную работу: прекратилась спортивная работа, не было массовых авиамодельных соревнований. Закрылись многие кружки, дома и дворцы пионеров, детские технические станции и авиамодельные лаборатории. Но авиамоделизм продолжал развиваться. В 1944 году появилась модель с бензомотором, в 1946 году был сделан новый шаг вперёд в развитии резиномоторов, где двигателем служил жгут из резиновых нитей.

В 1950 г. известный конструктор авиамодельных двигателей В. Петухов применил на своей модели новый двигатель с воспламенением рабочей смеси от сжатия (поршневые микродвигатели внутреннего сгорания с объёмом цилиндра от 1 до 10 см3). Аэродинамика модели, профили крыльев и стабилизатора подбирались с учетом последних данных исследований авиационных лабораторий.
Особый интерес у авиамоделистов вызывали новые достижения в авиационной технике. Все новое моделисты сейчас же старались переносить в авиамодельную практику. В работах авиамоделистов таким образом нашло свое отражение и появление реактивных самолетов. Правда, еще в довоенные годы моделисты строили модели, снабженные пороховыми ракетами, а затем и модели с жидкостными реактивными двигателями.
Спортивный авиамоделизм развивался. Он привлекал в свои ряды людей, когда-то бывших любителями, но со временем пожелавших от своего увлечения большего и позволяет развиваться технической мысли.
В 1952 г. авиамодельный спорт был включен в Единую спортивную классификацию, что отразилось на развитии авиамоделизма в целом. Он стал одним из самых массовых технических видов спорта. В полной мере на соревнованиях происходила оценка спортивных и технических достижений моделистов. В январе 1953 года модель М.Васильченко установила мировой рекорд скорости при полете на корде - 264,7 км/час. Абсолютный рекорд скорости - 301 км/ч установил на международных соревнованиях в Брюсселе И. Иванников. Такую невероятную скорость развила его кордовая модель с реактивным двигателем.

1952 год явился годом успехов в конструировании радиоуправляемых моделей. На стартах состязаний вблизи г. Сумы многочисленные зрители были свидетелями изумительных по красоте полетов. Модели с механическими двигателями, снабженные устройствами для радиоуправления, выполняли по заказу судей полеты по сложным траекториям, описывали в воздухе восьмерки, круги, прямоугольные маршруты, обычно выполняемые перед посадкой самолетами, и точно садились в непосредственной близости к старту.

Многочисленные победы в чемпионатах мира и Европы по авиамодельному спорту можно объяснить массовостью и большим распространением этого увлечения в СССР. Руководство развитием авиамоделизма осуществляли Центральный спортивно-технический клуб авиационного моделизма - ЦСТКАМ (образован в 1974) и Федерация авиамодельного спорта СССР (1964). К 1991 насчитывалось свыше 1000 авиамоделистов, имеющих звание мастера спорта, около 300 мастеров спорта международного класса. В чемпионатах Европы и мира советские спортсмены добивались высоких результатов.С 1992 года Федерация авиамодельного спорта России – самостоятельная организация. Членство в FAI российские авиамоделисты осуществляют через Федерацию авиационного спорта России.

4. Общие технические характеристики авиамодели (спортивные)
Если не предписано другое, авиамодели должны соответствовать следующим основным техническим требованиям:
Максимальный полётный вес с топливом 25кг;
Максимальная площадь несущей поверхности 500 дм2;
Максимальная нагрузка 250 г/дм2;
Максимальный рабочий объём цилиндра(ов) поршневого двигателя(лей) 250 см3;
Максимальное напряжение источника питания электродвигателя без нагрузки 72 вольта.
Для всех категорий авиамоделей с двигателями применяется ограничение уровня шума. Уровень шума не должен превышать 96dB(A) на расстоянии 3 метра от работающего двигателя, если не действуют другие правила. Конкретные методы измерения уровня шума должны быть разработаны соответствующими подкомитетами для своей категории моделей.
Для электродвигателей ограничение уровня шума не применяется.

5. Технический авиамоделизм

Но не только спортивные успехи интересуют моделистов.

1) Экспериментальный моделизм

Это старейшее направление. Модели играют большую роль в развитии авиации. На них проверяют идеи и технические новинки, ведут научные исследования. Летающая модель - уменьшенная копия летательного аппарата, содействуя научным открытиям, принесла человечеству огромную пользу.
Ещё в 1754 М. В. Ломоносов сконструировал и построил одну из первых авиамоделей - «аэродромическую машинку» для подъема метеорологических приборов, прообраз вертолёта.
Генерал-майор А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с летающими змеями и моделями самолетов с пружинным приводом в помещениях (1876)

А.Ф. Можайский – создатель первого в мире самолета.

Описание одного полета приведено в газете «Санкт-Петербургские новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно...» . Окрыленный этими успехами, Можайский решил строить полноразмерный макет. На моделях он изучал основы полёта, исследовал поведение отдельных элементов конструкции, на основании чего построен первый в мире самолёт. На моделях он проверял теорию и правильность предположений, заложенных в основу проекта первого летательного аппарата.
Применение авиамоделей помогло Николаю Егоровичу Жуковскому, русскому ученому, основоположнику современной гидроаэродинамики, открыть законы движения тел в воздушной среде. Содействовал распространению авиамоделизма и К. Э. Циолковский, строивший и запускавший со своими учениками тепловые шары и воздушные змеи.
Современный авиамоделизм - важное вспомогательное средство для конструирования самолётов. Без снятия аэродинамических, прочностных и других характеристик путём продувок модели-копии будущего самолёта в аэродинамической трубе немыслима постройка первого опытного образца самолёта.

Большая аэродинамическая труба ЦАГИ

Летающие модели - одно из лучших средств проверки правильности теоретических расчетов. В настоящее время создана теория, которая позволяет использовать результаты опытов, проводимых с моделями в аэродинамических трубах, при расчетах натуральных самолетов. Принципы полета, картину многих явлений, происходящих с самолетами в полете, проверяют и изучают на летающих моделях.

2) Стендовое моделирование

Казалось бы, от недействующих моделей пользы мало, однако это не так. Нелетающие модели представляют собой чаще всего копии, геометрически, а иногда и конструктивно подобные самолетам. Наибольшее распространение получили тактические модели, которые воспроизводят в определенном масштабе внешние формы и основные детали летательного аппарата, указывающие на его военное или гражданское назначение. Такие модели применяют при комбинированных киносъемках, если нет натурных самолетов, когда необходимо воспроизвести аварийные моменты, катастрофы, воздушные бои и т.п.
Музейные модели являются наиболее сложными из нелетающих моделей. Эти модели служат наглядными пособиями при изучении истории развития авиации.

3) Летающие модели. Копия – модель

Авиамодели-копии – это самолеты, которые полностью повторяют характеристики своего реального прототипа. Силовая установка, маневренность, скорость и, конечно же, внешний вид берутся по возможности у существующего или существовавшего в истории авиации самолета, но… Авиамодельные фирмы для своих серийных моделей-копий используют всего полтора-два десятка прототипов.

Копия - модель самолёта ЯК-3, выполненная мной

Многие начинающие авиамоделисты убеждены, что точное копирование геометрии прототипа, обладающего высокими летными качествами, обеспечит хорошие летные характеристики модели. Практика показывает прямо противоположное. Лишь в немногих случаях точная копия отвечает специфическим требованиям к аэродинамике модели. Конструирование модели-копии имеет особенности, о которых следует знать.
Одним из параметров подобия модели и ее прототипа является равенство для них чисел Рейнольдса. С достаточной точностью это число равно Re = 70vh, где v - скорость полета, м/с; h - хорда крыла, мм. Например, для спортивного самолета, у которого хорда крыла равна 1500 мм, скорость полета - 100 м/с (360 км/ч) Re = 70х100х1500 = 10500000. Для модели этого самолета, выполненной в масштабе 1:10, хорда крыла равна 150 мм, скорость 10 м/с (36км/ч) получаем число Рейнольдса Re = 70х10х150 = 105000, т.е. в 100 раз меньше. Такая разница исключает прямой перенос аэродинамических характеристик с прототипа на модель. Что делать? Ответ очевиден - улучшить устойчивость модели, например, удлинить фюзеляж, изменить соотношение площадей, развить хвостовое оперение, увеличить поперечное V крыла и т.д. Правда, может получиться так, что после проведения всех этих мероприятий модель окажется мало похожей на свой прототип. Для этого и нужен точный инженерный расчёт.

4) Радиоуправляемые модели самолетов интересные для меня с практической точки зрения. В нашей стране они стали доступны и тем самым вошли в массовый авиамоделизм сравнительно недавно, но сразу привлекли к себе внимание. Хотя еще на Чемпионате СССР в 1970 г. было всего 5-6 радиоуправляемых копий, из них половина летала с дискретной аппаратурой "Вариофон", хотя уже был ввоз в страну пропорциональной. В середине 70-х начались выступления радистов в классе F-3A, F-3B, но достойных копий по прежнему не было.
Только в 90-е годы XX века началось массовое увлечение радиомоделями. Радиоуправляемый авиамоделизм дал возможность «пилоту» управлять своим самолетом, не имея непосредственного контакта с моделью.
Я занимаюсь постройкой именно таких моделей. Начал участвовать в соревнованиях, пока только областного уровня.

На соревнования в классах F5D, F5D400, Q500, Q500E и RC Combat Open Rus - Закрытие сезона. Бачаты 24-25 сентября 2011 года я был судьёй на стартах и на дальних фешках.

5) Модели самолётов с турбодвигателем сегодня вызывают наибольший интерес. Мне очень хочется остановиться на них поподробнее.

Первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, создал Пабст фон Охайн в далеком 1939 году. 27 августа 1939 года взлетел He 178 – первый в мире самолет, использовавший для полета энергию только турбореактивного двигателя. Но в серию не пошел ни один двигатель Хейнкеля.
Считается, что рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны Курту Шреклингу, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать пять назад.
Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной при-мерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с.
Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision.

Jetcat P-160: серийный модельный турбореактивный авиадвигатель с отклоняемым вектором тяги и, собственно, тягой в 16 кг

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. В 2001-м в авиамоделизме появилась JetCat P-80 – турбина с автоматическим запуском. Главное ноу-хау немецкой компании – электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?
JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000–55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000–35 000). На пульте загорается зеленая лампочка – это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления.
Последний писк микротурбинной моды – замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя есть недостаток: увеличение потребления электроэнергии. Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700–800 мАч аккумулятора, а газовый – 300–400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Турбинные самолеты маленькими не бывают – 2–2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200–250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70–80 км/ч, посадка – 60–70 км/ч.

МиГ-29 – один из самых популярных самолетов среди «реактивных»

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности – большинство элементов конструкции в 3–4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе – вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12–15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

В СССР в 1948 году на основе весьма скудной информации о принципах работы подобных двигателей и без достаточной информации о достижениях мирового авиамоделизма в этой области в Ленинградском Дворце пионеров была создана конструкторская группа во главе с А. И. Анисимовым. Этой группе удалось в 1949 году построить успешно работавший двигатель..
Можно поэтому смело сказать, что действительное возникновение ре-активного авиамоделирования и массовой постройки летающих моделей с реактивными двигателями надо отнести к моменту появления пульсирующих реактивных двигателей (ПРД). Заслуга внедрения этого вида модельной техники в жизнь в СССР принадлежит ленинградским авиамоделистам.
Запуск первых модельных турбореактивных двигателейнапоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый – держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй – баллон с бытовым газом, третий – огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом.
Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами – увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем.
Таково прошлое, сейчас наши авиамоделисты применяют самые продвинутые мировые технологии.

Сборная после чемпионата 2007

В России создана команда RUSJET, принимающая участие в чемпионатах мира. Создана JMC, модельная ассоциация, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была. «Реактивный комитет» делает основной упор на шоу, «старенький» FAI – приверженец классики.
Реактивные авиамодели – хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов, которыми становятся после окончания авиационных институтов. И я думаю, что такая возможность есть у всех увлечённых, в том числе и у меня.

6. Оценка авиамоделизма
Даже самая простая модель самолета - это самолет в миниатюре со всеми его свойствами. Многие известные авиаконструкторы начинали с увлечения авиамоделизмом. Чтобы построить хорошую летающую модель, нужно немало потрудиться, изучить теорию полета аппаратов тяжелее воздуха.
О. К. Антонов отдавал предпочтение моделистам, нежели дипломированным авиаинженерам без навыков моделизма.

О.К. Антонов на чемпионате СССР по авиамодельному спорту в Киеве

С.П.Королев назвал авиамоделизм наукой, с которой начинается большая авиация. Ю.А. Гагарин писал в своем обращении «Стройте модели самолётов, ракет космических кораблей. Пусть их стремительный полёт рождает у вас новые мечты, раздвигает горизонт технических познаний». Но для меня самыми значимыми являются слова замечательного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева: «…я люблю авиационных конструкторов малой авиации, мастеров на все руки, упорных, настойчивых, умеющих начатое дело доводить до конца. …От моделизма начинается путь овладения лётным делом, сложной авиационной техникой. Летающая модель – самолёт в уменьшенном виде. Создавая её, приучаешься мыслить о самолёте, как авиационный конструктор, и смотреть на полёт, как лётчик». Эта мысль для меня очень значима, ведь я мечтаю связать свою жизнь с большой авиацией, хотя сейчас я заядлый моделист. А зная историю авиамоделизма легче понять логику его развития.

7. Проблемы авиамоделизма и их решение
Стремительное развитие авиационной техники, увеличение скоростей полета, появление новых типов самолетов, ракет и моторов, применение новых материалов - все это, естественно, меняет и технологию производства. Подобные изменения произошли и в малой авиации, где также растут скорости, применяются новые, более совершенные моторы, а это ведет к удорожанию моделей.
На форумах часто можно увидеть пессимистические прогнозу по поводу авиамоделизма. Ведь, чтобы вернуть моделизму былую популярность, нужна поддержка государства. Например, в Китае авиа- и судомоделизмом занимаются на уроках труда. Промышленность удовлетворяет потребности моделистов. Отсюда и массовость: в Шанхае на первенстве города только в пилотажном виде участвует более 400 пилотов. Поэтому Китай лидирует по всем техническим видам спорта, а это значит, что там подрастает технически грамотное поколение. Будет оно таким и у нас, если популяризировать этот вид творчества.
Для нас этот опыт должен стать примером сегодня, хотя оглядываясь на недавнее прошлое, мы видим такую же школу советского авиамоделизма у подростков в дополнительном образовании.
И сейчас в каждом СЮТе, центрах развития технического творчества городов Кемеровской области есть свои модельные объединения. Всё зависит от региона. Не могу сказать, что на нас "сюплются" деньги, многое делаем за свой счёт, но радость от полётов перекрывает всё.

Основной проблемой авиамоделизма остается и недостаточная зрылищность и отсутствие зрителей на спортивных соревнованиях, ведь шоу с реактивными моделями немногочисленны. И, как следствие, - недостаточное освещение спортивных мероприятий в средствах массовой информации и маленькая спонсорская поддержка авиамодельного спорта. Все соревнования проводятся за городом, вдали от зрителей.

Показателен также американский опыт. В США по популярности авиамоделизм занимает второе место после бейсбола, опережая даже баскетбол. В конце 40-х годов в США была принята национальная программа развития авиамоделизма, который признали «родом занятий, дающим универсальное развитие личности».
Была выполнена Национальная программа авиамодельного спорта в США. А после принята совместная резолюция по «привлечению внимания американского народа к роду деятельности, которым увлекаются миллионы американцев», а именно - по авиамоделизму. Кроме того, губернаторам 25-штатов предписывалось не менее одного раза в год организовать проведение авиашоу с привлечением к участию в нем как государственных, так и негосударственных организаций и учреждений, как профессионалов, так и любителей, спортсменов-авиамоделистов, парашютистов, планеристов и летчиков. В соответствии с этим же решением и создана Государственная академия авиамоделизма.
Благодаря этим решениям в США к 1987 году были зарегистрированы с выдачей соответствующей лицензии более 18,5 миллиона авиамоделистов, культивирующих действующий (летающий) радиоуправляемый авиамоделизм. В НАТО пилоты не получали высшего звания "МАСТЕР" без квалификационного минимума по авиамоделизму, в довоенной Германии авиамоделизм преподавался в школах как у нас труд.
Не нужно изобретать велосипед. В педагогических вузах нужно открывать специальные факультеты, или брать на работу тех, кто может научить мальчишек (и девчонок, кто захочет), оборудовать школы станками, объяснить родителям, как это классно! И всем заняться, наконец, авиамоделизмом!

Заключение
Какое направление бы вы ни выбрали, авиамоделизм может захватить каждого. И если для «моделистов выходного дня» главное – сам полет, взмывающая ввысь радиоуправляемая машина, то для «хардкоровых» любителей и профессионалов не менее интересен процесс создания и доведения до ума модели. Авиамоделизм многолик, а это значит, что место в нем найдется каждому.
На мой взгляд, самое главное - в степени понимания того, что значит авиамоделизм для перспектив научно-технического прогресса, будущего нации. Постройка, доводка и эксплуатация модели самолета развивает конструкторские навыки, инженерное мышление. Не случайно, поэтому наши великие авиаконструкторы Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов начинали с авиамоделей. Один из ведущих конструкторов современной спортивной авиационной техники Кондратьев тоже в юности занимался в таких кружках. И огромное большинство рядовых инженеров, специалистов не только в авиационной промышленности, но и многих отраслях машиностроения прошли школу моделизма, роль которого становится с годами только еще более актуальной.
И сейчас, судя по количеству желающих заниматься авиамоделизмом, можно сказать о том, что преемственность в нашем авиамоделизме не нарушилась, несмотря на социально-экономические потрясения. Наоборот, за последние годы заметно возрос приток молодежи в авиамодельный спорт, и в том числе в наиболее перспективный класс радиоуправляемых моделей. Это заметно и на соревнованиях, в которых я сам принимал участие. Во многих классах маститых авиамоделистов побеждает молодежь, и это здорово. Авиамоделизм - это занятие для будущего!

Литература

1. Гаевский, О.К. Авиамоделирование [Текст]: пособие для авиамоделистов / О.К. Гаевский. – М.: Патриот, 1990. -256с.
2. Грек, А. Реактивная микроавиация: турбомодели [Электронный ресурс] / А. Грек // Популярная механика [сайт]: портал о том, как устроен мир. - Режим доступа: http://www.popmech.ru/article/2153-reaktivnaya-mikroaviatsiya/. – Загл. с экрана.
3. Ермаков, А. М. Простейшие авиамодели [Текст]: пособие для учащихся / А.М. Ермаков. – М.: Просвещение, 1984.-166с.
4. Загадки древности [Электронный ресурс] // Проект «А» [сайт]. - Режим доступа: http://users.i.com.ua/~histryd/bkzdbf/zdrgl15.htm. - Загл. с экрана.
5. Лебединский, М.С. Лети, модель Т.1 [Текст]: пособие для авиамоделистов / М.С. Лебединский; ред. Е.Ефремов. – М.: ДОСААФ, 1969. – 184с.
6. Немного из истории авиамоделизма... [Электронный ресурс] // Авиамодели и не только... [сайт]. - Режим доступа: http://www.pm-lab.ru. – Загл. с экрана.
7. Рожков, В.С. Авиамодельный кружок [Текст]: пособие для авиамоделистов / В.С. Рожков. М.: Просвещение, 1986. – 184с.
8. Рожков, В.С. Строим летающие модели: [Текст]: пособие для авиамоделистов / В.С. Рожков. – М.: Патриот, 1990. – 204с
9. Тарадеев, Б.В. Модели-копии самолетов [Текст]: пособие для авиамоделистов / Б.В. тарадеев. – М.: Патриот, 1991. – 166с.

Авиамодели чемпионов. Сборник. / сост. М.С. Лебединский. -М.: ДОСААФ, 1969. -64 с.
Авиамоделизм. Сборник. -М.: Учпедгиз, 1960.
Авиамодельный спорт. Правила проведения соревнований. М.: ЦСТКАМ ДОСААФ, 1986.
Авиационный моделизм . (Учебное пособие). / Под. ред. Э.Б. Микиртумова. -М.: ДОСААФ, 1956.- 296 с.
Анохин П.Л. Бумажные летающие модели . -М.: ДОСААФ, 1959. - 112 c.
Анохин П.Л., Иванников Д.А. Авиамодельный кружок в школе. -М.: 1958, -30 с.
Бабаев Н. Авиамоделисты. -М.: Редиздат ЦС Осоавиахима СССР, 1945. -111 с.
Бабаев Н., Кудрявцев С. Летающие игрушки и модели. -М.: Оборонгиз, 1946. -206 с.
Бабаев Н. Как организовать авиамодельный кружок. -М.: ДОСАРМ, 1950.
Бабаев Н. Советский авиамоделизм. -М.: ДОСААФ, 1951.
Бабаев Н., Лебединский М., Малик С., Мартынов Б. В воздухе - летающие модели. -М.: ДОСААФ, 1955.
Бабаев Н., Гаевский О. и др. Авиационный моделизм. -М.: ДОСААФ, 1960.
Бабьюк И. Коробчатые воздушные змеи. -М.: Госмашметиздат, 1934.
Борзов Г. Обтяжка и окраска летающих моделей. -М.: ОСОАВИАХИМ, 1939. - 20 c.
Варринг Р.Аэромоделирование . 2-ed. / На англ. яз. -NY. ARC BOOKS, INC. 1968. -168 p.
Васильев А.Я., Куманин В.М. Летающая модель и авиация. -М.: ДОСААФ, 1968. - 64 с.
Васильченко В. и М. Кордовые летающие модели (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1958. - 158 с.
Вилле Р. Постройка летающих моделей-копий / Пер. с нем. -М.: ДОСААФ, 1986. - 223 с., ил.
Винтин Г. Мастерская авиамоделиста. -М.: ДОСААФ, 1954.
Гаевский О.К. Скоростная кордовая летающая модель. -М.: ДОСААФ, 1951.
Гаевский О.К. Рекордная скоростная модель самолета. -М.: ДОСААФ, 1951.
Гаевский О.К. Технология изготовления авиационных моделей. -М.: Оборонгиз, 1953. - 340 с.
Гаевский О.К. Конструкция бачков для горючего летающих моделей. -М.: ДОСААФ, 1954.
Гаевский О.К. Летающие модели планеров. -М.: ДОСААФ, 1955.
Гаевский О.К. Авиамоделирование. -М.: ДОСААФ, 1964.
Гаевский О.К. Авиамоделирование. -М.: ДОСААФ, 1990. - 408 с.
Голубев Ю., Камышев Н. Юному Авиамоделисту . (Пособие для учащихся) -М.: Просвещение, 1979.- 128 с.
Готтесман В.Л. Летающие модели самолетов. -М.: Гостехиздат, 1950.
Ермаков А.М. Авиамодельный спорт. -М.: 1969.
Ермаков А.М. Авиамодельные соревнования. -М.: ДОСААФ, 1970.
Ермаков А.М. Простейшие авиамодели . Кн. для учащихся 5-8 кл. -М.: Просвещение, 1984. - 160 с.
Ермаков А.М. Простейшие авиамодели. Кн. для учащихся 5-8 кл. -М.: Просвещение, 1989. - 160 с.
Жидков С. Секреты высоких скоростей кордорых моделей самолетов. -М.: ДОСААФ, 1972.
Капковский Я. Летающие крылья. -М.: ДОСААФ, 1988. - 130 с.
Ковалев А. Расчет авиамодели с бензиновым мотором. -М.: Осоавиахим, 1939.
Костенко И. Микиртумов Э., Рекордные летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1950.
Костенко И. Микиртумов Э. Летающие модели . Изд. 2-е. -М.: Детгиз, 1952. - 96с.
Костенко И. Микиртумов Э., Летающие модели. -М.: Молодая гвардия, 1953-1954.
Костенко И. Проектирование и расчет модели планера (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1958. - 202 с.
Костенко И. Демин С. Советские самолеты . Альбом для авиамоделистов. -М.: ДОСААФ, 1973. - 120 с.
Кудрявцев С. Рекордные летающие модели самолетов с бензиновыми моторами. -М.: Оборонгиз, 1940.
Кудрявцев С. Простейшие летающие модели. -М.: Детиздат, 1941. -68 с.
Куманин В.В. Фюзеляжные модели самолетов с резиновыми двигателями (БЮК). М.: ДОСААФ, 1958.-72c.
Куманин В.В. Регулировка и запуск летающих моделей . -М.: ДОСААФ, 1959. - 104 с.
Куманин В.В. Модели самолетов с резиновыми двигателями. -М.: ДОСААФ, 1962.
Купфер М. Модель самолета "летающее крыло" -М.: ДОСААФ, 1952. - 48 с.
Лагутин О.В. Самолет на столе .-М.: ДОСААФ, 1988. - 119 с.
Лагутин О.В. Самолет на столе.-К.: АероХобби, 1997, - 192 с.
Лети, модель! Кн.1. / Сост. М. С. Лебединский. -М.: ДОСААФ, 1969.
Лети, модель! Кн.2. / Сост. М. С. Лебединский. -М.: ДОСААФ, 1970. - 160 с.
Ляшенко Н.В., Исаенко В.И. Авиамоделирование (физ. основы). -К.: "Радянска Школа", 1979. -18 плак.
Ляшенко Н.В. Авиамоделирование (авиамодели). -К.: "Радянска Школа", 1982. - 20 плак.
Мараховский С.Д., Москалев В.Ф.Простейшие летающие модели: Сделай сам. -М.: Машиностроение, 1989. - с.
Мерзликин В.Е. Радиоуправляемые модели планеров. -М.: ДОСААФ, 1982. - 160 с.
Микиртумов Э.Д. Двигатели летающих самолетов. -М.: ОНТИ, 1935.
Микиртумов Э.Д. и Павлов П.С. Комнатные летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1951.
Миклашевский Г.В. Спутник юного авиастроителя . -М-Л: ОНТИ, 1936. -160 с.
Миклашевский Г.В. Летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1956.
Мурычев Л. Летающие модели вертолетов. -М.: ДОСААФ, 1955.
Наталенко В. Кордовые летающие модели (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1962. - 84 с.
Остенко И. Простейшие летающие модели (В помощь юным техникам). -М.: Детгиз, 1948.-14 с.
Павлов А.П. Твоя первая модель . -М.: ДОСААФ, 1979.-143 с.
Панков М.И. Работа авиамодельного кружка. -М.: Редиздат ЦС Осоавиахима СССР, 1947. -125 с.
Пантюхин С.П.Детская змейковая станция. -М.: Оборонгиз, 1941.
Пантюхин С.П. Воздушные змеи. -М.: ДОСААФ, 1984. - 88с.
Платонов В. Инженерам малой авиации (на укр. яз. ). -К.: Веселка, 1965. - 75 с.
Проектируй, строй авиационные модели . Сборник. / сост. М.С. Лебединский -М.: ДОСААФ, 1963. - 148 с.
Рожков В.С. Авиамодельный кружок: Пособие для рук. кружков. -М.: Просвещение, 1978.- с.
Рожков В.С. Авиамодельный кружок: Пособие для рук. кружков. -М.: Просвещение, 1986.- 144 с.
Рожков В.С. Строим летающие модели . -М.: Патриот, 1990. - 159 с.
Сироткин Ю. В воздухе - пилотажная модель. -М.: ДОСААФ, 1972.
Скобельцын В. Как сделать летающую модель самолета. -М.: Детгиз, 1949, 1951.
Скобельцын В., Пашкевич Н. Летающие модели / в кн. В помощь юному технику.-Л.: Детгиз, 1952.-148с. 6 вкл.
Скобельцын В., Пашкевич Н. Авиамодельный кружок. -М.: ДОСААФ, 1956.
Спунда Б. Летающие модели вертолетов . -М.: Мир, 1988. - 135 с.
Смирнов Э.П. Винты резиномоторных моделей. -М.: ДОСААФ, 1961.
Смирнов Э.П. Как сконструировать и построить летающую модель. -М.: ДОСААФ, 1973.
Стахурский А. Авиамоделисты в пионерском лагере . - Прил. к "ЮТ" № 18 (180), 1964.
Субботин В.М. Таймерная модель самолета (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1958. - 74 с.
Тарадеев Б.В. Летающие модели-копии. -М.: ДОСААФ, 1983. - 160 с.
Тарадеев Б.В. Модели-копии самолетов. -М.: Патриот, 1991. - 239 с.
Товнер Х. Летающие модели-копии / На англ. яз. -Harborough publishing company LTD, 1941.-104 c.
Трунченков Н.С. Регулировка и запуск летающих моделей. -М.: ДОСАРМ, 1950.
Трунченков Н.С. Как строить летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1951.
Трунченков Н.С. Моторная парящая модель самолета. -М.: ДОСААФ, 1952.
Фаусек. Летающие модели самолетов и как их строить. -М.: АВИАХИМ, 1925.
Фомин В.И., Назаров А.Ш. Авиамодельный спорт (альбом чертежей). -М.: ДОСААФ, 1985. -80 с.
Хухра Ю. Летающие модели автожиров. -М.: ДОСААФ, 1953.
Хухра Ю. Летающие модели гидосамолетов. (БЮК). -М.: ДОСААФ, 1954. - 68 с.
Хухра Ю. Летающие модели-копии самолетов. -М.: ДОСААФ, 1959.
Хухра Ю., Потапов В. Пилотажные радиоуправляемые модели самолетов -М.: ДОСААФ, 1965. - 120 с.
Шахат А.М. Резиномоторная модель . М.: ДОСААФ, 1977. - 61 с.
Шекунов Е.Д. Летающая модель самолета-моноплана. -М.: АВИАХИМ, 1925.
Шекунов Е.Д. Как построить летающую модель / Руководство для кружков. -М.: АВИАХИМ, 1926. - 144 с.
Юные авиаконструкторы / в кн. Юные конструкторы. Померанцев Л. -Г.: Горьковское кн. изд., 1956.-152с.

А ЭРОДИНАМИКА

Анохин П.Л. Настольная аэродинамическая труба. / "Техника-молодежи" 3, 1952
Белоруссов Л. Аэродинамические исследования профилей летающих моделей. / "Крылья родины" 1, 1956
Болонкин А. Теория полета летающих моделей. -M.: ДОСААФ, 1962. - 329 c.
Васильев А. Аэродинамика крыла летающей модели. / "Крылья родины" 2, 1955
Готтесман В.Л. Профили для летающих моделей. -М.: ДОСААФ, 1958. - 96 с.
Готтесман В.Л. Профили для летающих моделей. -М.: ДОСААФ, 1965.
Закс. Н.А. Основы эксперементальной аэродинамики. -М.: Оборонгиз, 1953.
Зверик А. Авиамодельный винт из пластмассы / «Крылья Родины», 5, 1960.
Зыкин Н.И. Аэродинамическая труба и опыты с нею. / "Физика в школе" 1, 1953
Казневский В.П. Аэродинамика в природе и технике. -М.: Учпедгиз, 1955.
Ковалев А.П.